LOS ULTIMOS AÑOS

EL TIPO 60

En 1932 aparece el tipo 60 cuyo diseño no era de Birkigt sino del ingeniero Burdín (proveniente de Skoda). El diseño del motor era totalmente nuevo, con eje de levas lateral y válvulas en culata mandadas por empujadores y balancines de 6 clilindros en línea y 3 litros de cilindrada. Este es el único modelo producido por Hispano-Suiza con conducción a la izquierda. En el escudo del coche, la bandera española era ya la republicana, con sus colores rojo, amarillo y morado. En Francia, sin embargo, la bandera roja y amarilla seguía adornando los radiadores de los modelos producidos allí. Tras la guerra civil los propietarios de estos coches repintaron de rojo la banda morada.

De todos los T-60 éste es el único ejemplar que se conoce hoy, #9710 recarrozado con una segunda carrocería coupé de ville, obra de José Imaz, maestro carrocero de San Sebastián.

Hispano-Suiza T-60 Coupé de Ville Imaz (1932)

En 1934, para abaratar el precio de venta, el tipo 60 es sustituido por el tipo 60 RL y RLA (RL alargado) con bloque de fundición en lugar de aluminio y con componentes auxiliares importados como las ruedas de chapa estampada. En este y en otros aspectos el RL significó un paso atrás como en el uso de amortiguadores de fricción en lugar de los hidráulicos del T-60. Para modernizar su diseño estético, llevaba un radiador más adelantado, con una ligera inclinación y en forma de V que, además, mejora su aerodinámica. Ambos coches tuvieron buena acogida pero eran modelos de un nivel inferior al de los vehículos de años atrás.

El siguiente automóvil es uno de los pocos Hispano-Suiza que conserva los colores de la bandera republicana en su insignia. El coche lo compró originalmente una familia de Manresa (Barcelona), que apenas tuvo tiempo de disfrutar de su nuevo automóvil. Cuando estalló la Guerra Civil el automóvil fue requisado por milicias republicanas. Terminó con los seguidores de Buenaventura Durruti, una de las principales figuras del movimiento anarquista español y su organización sindical, la CNT. En noviembre de 1936, Durruti falleció alcanzado por una bala durante un enfrentamiento en el campus de la Universidad Complutense de Madrid. El coche no fue recuperado por sus dueños hasta el final de la guerra, pero debió estar en un estado terrible después de más de tres años en el frente.

Hispano-Suiza T-60 RLA Berlina Capella (1934)

Hispano-Suiza T-60 RL Berlina Capella (1936)

Hispano-Suiza T-60 RLA Berlina Chapron (1936)

EL TIPO K6

El Hispano-Suiza K6 sucedió al T-46 (H6B) y al T-64 (Junior) en 1934, estaba dirigido a clientes de postín que querían adquirir un vehículo menos prestigioso que el J12. Sus seis cilindros y 5 litros le permitían alcanzar una velocidad de 135 Km/h con un confort y un refinamiento en todos los órdenes dignos de la tradición Hispano-Suiza. Este modelo, cuyo proyecto se denominó T-70, fue el último automóvil desarrollado por Marc Birkigt, la novedad estaba en el motor, con la misma técnica del T-68 (J12) pero con la mitad de cilindros. Durante su breve vida comercial (1934-1936) llegaron a fabricarse más de 200 ejemplares, en la fábrica de Barcelona se fabricaron unas pocas unidades que recibieron el nº de chasis de la serie 17.000, mientras que los K6 franceses llevaron la numeración correspondiente a la serie 15.000 de chasis largo, y 16.000 de chasis corto.
El general francés de Gauelle fue uno de los afortunados propietarios de un K6.

Hispano-Suiza K6 Coupé de Ville Binder (1934)

Hispano-Suiza K6 Coupé de Ville Franay (1934)

Hispano-Suiza K6 Berlina Vanvooren (1934)

Hispano-Suiza K6 Cabriolet (1934)

El coupé nº bastidor #16017 de chasis corto, que se muestra en las siguientes imágenes, fue adquirido por Miguel Mateu (hijo de Damián) en 1937, actualmente pertenece a sus herederos: Grupo Peralada y está expuesto en el museo del castillo de Peralada (Gerona).

Hispano-Suiza K6 Coupé Vanvooren (1935)

Hispano-Suiza K6 Coupé Binder (1935)

Hispano-Suiza K6 Cabriolet Fiol (1935)

Hispano-Suiza K6 Berlina Letourneur et Marchand (1935)

Hispano-Suiza K6 Cabriolet Letourneur et Marchand (1935)

Hispano-Suiza K6 Cabriolet Saoutchik (1935)

Hispano-Suiza K6 Cabriolet Kellner (1935)

Hispano-Suiza K6 Berlina Chapron (1935)

Hispano-Suiza K6 Cabriolet Fernández & Darrin (1935)

Hispano-Suiza K6 Cabriolet Brandone (1935)

Hispano-Suiza K6 Convertible Vanvooren (1935)

Hispano-Suiza K6 Cabriolet Chapron (1936)

Hispano-Suiza K6 Cabriolet Pourtout (1936)

Hispano-Suiza K6 Berlina Vanvooren (1937)

El automóvil de las siguientes imágenes forma parte de los últimos modelos de chasis corto fabricados en Francia, nº bastidor #16067, diferenciable por su cuadro de instrumentos Jaeger de forma cuadrada, actualmente pertenece a la Colección Miguel de la Vía (CMV) en el Museo Torre de Loizaga en Vizcaya.

Hispano-Suiza K6 Berlina Vanvooren (1937)

Hispano-Suiza K6 Cabriolet Fernández&Darrin (1937)

Hispano-Suiza K6 Coach Mouette Chapron (1937)

FINAL DE LA PRODUCCION

Con la llegada de la II República a España en 1931 la identificación de la marca con el rey depuesto perjudicó la situación de la empresa, la ostentación de riqueza que representaba un automóvil Hispano-Suiza no estaba bien vista. Para evitar problemas, muchos propietarios repintaron el símbolo de la marca, sustituyendo una de las franjas rojas de la bandera tradicional española por una morada, propia de la enseña republicana.

En diciembre de 1935 fallece Damián Mateu como consecuecia de un infarto, posteriormente su hijo Miguel Mateu es nombrado presidente de la compañía.

La Hispano-Suiza fue intervenida por el gobierno central el 27 de julio de 1937. La medida significaba un acto de fuerza sobre los propietarios de la empresa y sobre la Generalitat de Cataluña. La Hispano-Suiza pasó a denominarse SAF-9 (Servicio de Aviación y Fabricación).

En 1938, con la llegada de las tropas franquistas a Cataluña, terminó la dirección de Cerro Palomo (que realizó una eficaz labor), y en enero de 1939 se repuso a Miguel Mateu y a José Gallart al frente de la empresa. Miguel Mateu se hizo cargo, además, de la alcaldía de Barcelona.

La Hispano-Suiza francesa fue dejando de lado la producción de automóviles enfrascada en la producción de motores de aviación y material bélico durante las crecientes tensiones internacionales previas al estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939.

El primer franquismo buscaba el control centralizado de las empresas que podían ser estratégicas militarmente, como la producción de vehículos de transporte y motores de aviación. Esta era la misión de Juan Antonio Suanzes, director del INI y posteriormente ministro de Industria, quien condujo el autarquismo industrial del gobierno.

El consejero delegado José Gallart apostó por dirigir la producción de la Hispano-Suiza para satisfacer la demanda pública, sin embargo, los pedidos del Ejército del Aire resultaron variables, inconstantes y finalmente incumplidos. José Gallart perdió la confianza del Consejo de Administración y tuvo que dimitir en 1945.

En 1946 la Jefatura del Estado español publica un decreto en el que establece la creación por el INI de una empresa para la construcción de autocamiones de motores Diésel controlada por el INI, declarada de interés nacional. En ese entorno la Hispano-Suiza no tenía posibilidades de continuar en el mercado por lo que el Consejo de Administración decidió el cierre de la empresa.

Para conseguir iniciar la fabricación del nuevo camión Diesel español Suanzes propuso la compra de la fábrica Hispano-Suiza de La Sagrera.

En 1946 los propietarios de la Hispano-Suiza recibieron 83 millones de pesetas por los terrenos, edificios, maquinaria y material en stock, 25 millones de los cuales en acciones de la nueva Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. - ENASA - que no pudieron recuperar hasta 12 años después. Los accionistas se quejaron de que se trató más de una expropiación que de una compraventa.

APORTACIONES TECNICAS

Al margen de la fabricación de automóviles, motores, armamento..., una de las fuentes de ingresos era la cesión de sus propias patentes.

En 1904 ya utilizó el sistema de motor y caja de cambios en monobloque, así como el sistema de engrase por medio de bomba.

La empresa Hispano-Suiza, de su gran experiencia en la Primera Guerra Mundial, adoptó el empleo de aleaciones ligeras en la fabricación de motores Birkigt de aviación.

A dicha fábrica se le debe la aplicación del compresor centrífugo al vehículo español, puesto que en 1911, Marc Birkigt realizó ensayos muy satisfactorios, aplicándolos a un motor de cuatro cilindros. El escaso tiempo de que disponía y el posterior cambio de reglamento de las carreras frustraron aquella tentativa.

El árbol de levas en cabeza es conocido en la marca desde 1912.

El primer servofreno del mundo aplicado a las cuatro ruedas fue patentado por Hispano-Suiza en 1919.

El diseño de las cámaras de explosión de sus motores era realmente excepcional y las bielas de tubo, huecas en forma de T, ligeras y robustas.

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