LA HISPANO-SUIZA FRANCESA

La huelga metalúrgica de 1910, que duró más de cinco meses, provocó la pérdida de gran cantidad de pedidos y un desánimo entre los responsables de la compañía. Esto trajo como consecuencia la decisión de diversificar riesgos instalando otra fábrica fuera de España, en Francia, que reúne las ventajas de ser un país puntero en el automóvil, con operarios formados y fábricas de accesorios con muchas de las cuales tiene ya contactos Hispano-Suiza.

En 1911 fue creada una filial francesa, y en julio de ese mismo año sale el primer chasis de la nueva factoría, se trata de un T-15 o Alfonso XIII. Además.se fabricaron en París los mismos modelos de Barcelona, es decir, el 12 HP, el 15/20 HP y el 30/40 HP. Jean Lacoste, padre del célebre tenista del famoso cocodrilo, se convirtió en su director al año siguiente, cuando la fábrica se traslada de Levallois a Bois-Colombes para aumentar sus instalaciones. Posteriormente fue en Francia donde se construyeron los coches de mayor prestigio, debido a que el poder adquisitivo del mercado español era inferior.

Al declararse la guerra europea (1914), la Hispano-Suiza tenía en cartera la creación de treinta tipos de chasis y motores. Pero las hostilidades comienzan; Birkigt pone su ingenio y la fábrica de Bois-Colombes al servicio de Francia. El ingeniero suizo diseña su primer motor de avión de 150 CV: un grupo totalmente de aluminio, refrigerado por agua, que pesa quince veces menos que un grupo convencional. Este motor revolucionario asegura a la empresa una salida fulgurante dentro de un dominio tan novedoso para ella: entre 1916 y 1918, veintiún constructores franceses, ingleses, americanos, italianos, rusos y japoneses construyen unos 50.000 motores Hispano-Suiza bajo licencia.

Además de esta aportación Marc Birkigt se dedicó al estudio y proyecto de armamennto. El fue quien, por primera vez, resolvió el problema del tiro de las ametralladora desde la proa del avión haciendo que la bala pasara a través del eje de la hélice. Esta extraordinaria dedicación a la industria bélica, a la que, por otra parte, La Hispano-Suiza se hallaba obligada por disponer de una fábrica en Francia, puede decirse que fue la base de la supervivencia de la Hispano-Suiza a través de los duros años posteriores. Los franceses no olvidaron la gran ayuda que esta fábrica les había prestado durante los duros años de la guerra y consideraron a la Hispano-Suiza como una fábrica nacional a la que no regatearon los más calurosos elogios (mercecidos por su gran calidad), lo que le sirvió de trampolín para extenderse por todo el mundo.

LA GAMA DE LUXE. TIPOS 21, 22 y 23

La serie De Luxe estaba formada por una terna de motores similares de 4 cilindros que comprendía las siguientes cilindradas:

El Tipo 21 debía de sustituir al 15/20 HP, el Tipo 22 al Alfonso XIII y el Tipo 23 pasaría a ser el coche más potente de la marca, denominándolo modelo España.

Hispano-Suiza T-23 España Torpedo Abadal (1914)

Hispano-Suiza T-23 España Torpedo Abadal (1914)

Los De Luxe se reconocen fácilmente por su radiador en V y por el primer travesaño del chasis de forma tubular, que sirve además de soporte de la manivela de arranque, ambos elementos tomados de las voiturettes de 1912. Otra curiosa novedad de los chasis De Luxe era el tapón del radiador dentro del capó, no accesible desde el exterior. Bajo el punto de vista funcional, una importante mejora fue la envolvente del ventilador, que por primera vez se montaba en un Hispano-Suiza y que mejoraba ligeramente la refrigeración. Hay que apuntar que el sistema de motor acorazado que se sujetaba al chasis a lo largo de toda su longitud, era muy negativo para la refrigeración pues el aire que pasaba a través del radiador solo podía salir del compartimento motor por debajo del salpicadero y por las ranuras laterales del capó.

En el Salón de París de octubre de 1913 la marca hizo la presentación oficial de los nuevos modelos De Luxe equipados con los nuevos motores de árbol de levas en culata. La gama De Luxe, a pesar de sus grandes innovaciones técnicas, pasaría a la historia como una gama efímera, que presentó muchos problemas de cigüeñal y bielas y que estuvo en producción apenas unos meses.

EL TIPO 24

En 1914 se presentó el tipo 24 de 8-10 HP continuando con el mismo planteamiento mecánico del exitoso 12-15 HP. Reemplaza al anterior en el puesto inferior de la gama y disponía de un reducido motor monobloque de cuatro cilindros con un sólo árbol de levas al costado izquierdo para mandar las ocho válvulas laterales situadas en línea. Aún con la cilindrada reducida (desde los 2.112 cc del 15-20 HP a los 1.848 cc del tipo 24) la potencia máxima había ascendido un 50 por ciento, rondando los 30 CV reales a 3.000 rpm.

Este modelo fue el primer Hispano que la casa ofreció completo y listo para rodar, con carrocerías estándar construidas en sus propios talleres de La Sagrera. Con el tipo 24 llegó la doble opción: podía adquirirse carrozado o en chasis, ya que esta última alternativa estaba muy arraigada en aquellos tiempos. De hecho, hubo numerorsos coches 8-10 HP que no llevaron las carrocerías Hispano, como es el caso del ejemplar mostrado en la siguiente fotografía, carrozado por los artesanos de La Carroserie Parisienne en forma de un torpedo ligero y equilibrado.

Hispano-Suiza T-24 Torpedo (1914)

Hispano-Suiza T-24 Torpedo (1914)

Hispano-Suiza T-24 Torpedo (1914)

Hispano-Suiza T-24 Torpedo (1914)

Hispano-Suiza T-24 Coupé de Ville (1914)

Hispano-Suiza T-24 Coupé de Ville (1914)

En 1916 se vendía muy bien a 7.500 pts., completo y carrozado, a pesar de que el utilitario por excelencia, el Ford T, podía adquirirse por 5.000 pts. Pero el T-24 compensaba ampliamente esta diferencia en potencia, presencia y calidad. Barcelona mantuvo su producción hasta entrados los años veinte, y aún después fueron construidas varias series en la factoría Hispano de Guadalajara.

Ford T Tourer (1910)

Ford T Tourer (1910)

EL TIPO 26

Birkigt se dedicó en 1914 a realizar otra serie de motores con válvulas laterales, motores en "T", entre los que destaca el tipo 26, un renvoado Alfonso XIII con 16 válvulas, distribución doble por cadena y cigüeñal de cinco apoyos. El inicio de la Primera Guerra Mundial paró su producción en Francia, inicialmente destinada para la nueva fábrica de Bois-Colombes en París. En consecuencia la dirección de la Hispano-Suiza decidió continuar su fabricación en Barcelona. Cuando se habían fabricado 56 ejemplares fue sustituido por los nuevos modelos con motores de válvulas en cabeza, los 16 HP y 30 HP.

El modelo de la fotografía es el único superviviente, su chasis fue vendido y embarcado a Australia donde se le vistió con la carrocería Sport Roadster y donde pasó la mayor parte de su vida hasta que un americano lo compró y restauró durante 14 años. Presentado en el Concurso de Elegancia Pebble Beach de 2003

.Hispano-Suiza T-26 Sport Roadster (1914)

Hispano-Suiza T-26 Sport Roadster (1914)

Hispano-Suiza T-26 Sport Roadster (1914)

EL EMBLEMA DE LA MARCA

En el Salón de París de diciembre de 1907 se presentó por primera vez la insignia con las banderas y las alas coronando el stand de Hispano-Suiza. Los modelos de 1908 fueron los primeros en llevar el nuevo logotipo de la marca, que convivió con la placa redonda de latón fijada en la parte delantera del tablero de instrumentos.

A partir de 1919 los Hispano-Suiza montan sobre el tapón del radiador la figura de una cigüeña (la "Cicogne Volante" diseñada por el escultor francés Bazin), que se fijaba al radiador por el extremo de las alas, dando la impresión de hallarse en pleno vuelo. La compañía adoptó esta mascota en homenaje al aviador francés George Guynemer, cuyo escuadrón lucía esta insignia y durante la Primera Guerra Mundial logró cincuenta y cuatro victorias antes de ser derribado en 1917. El avión de Guynemer, un Spad, iba equipado con un motor Hispano-Suiza, al igual que muchos de los aeroplanos de los aliados.

SEPARACION EN DOS SOCIEDADES

Francia está inmersa en un proceso de fuerte nacionalismo en el año 1922 como consecuencia de la victoria aliada en la guerra. La Hispano-Suiza se niega a pagar un impuesto extraordinario creado por el fisco galo para poder hacer frente a los costos y endeudamiento de la guerra. La justificación es que la sociedad no es francesa y por tanto queda exenta del pago ya que España ha sido neutral en la contienda. No se llega a ningún acuerdo y ambas partes deciden nombrar a un arbitro neutral: el Sr. Ardor, ex presidente de Suiiza. El dictamen de éste es favorable a Hispano-Suiza. No obstante, en Barcelona no tiene ganas de batallas y se decide ceder a las pretensiones francesas. Se pasan las instalaciones francesas de "Fábrica sucursal" a sociedad emitiendo las acciones correspondientes. La Hispano-Suiza de Barcelona pasaría a tener un 50% en una pimera fase y luego iría cediendo acciones. Marc Birkigt es el vicepresidente de la compañía. Los nuevos accionistas serían franceses.

En 1923 se inicia el funcionamiento autónomo de la fábrica francesa por la creación de la Societé Française Hispano-Suiza con sede social en Bois-Colombes, se aportan todos los elementos de la fábrica francesa así como el uso de las marcas y patentes..

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