MODELOS DE COMPETICION

La búsqueda de nuevos caminos para promocionar las ventas llevó a La Hispano-Suiza a participar en competiciones. Fue en abril de 1908 cuando decidieron comenzar, inscribiendo dos coches de 20 y 40 HP, preparados al efecto, en las carreras de cuesta del Monte Igueldo de San Sebastián. Un Hispano-Suiza 20 HP logra el primer premio de su categoría.

A principios de 1909 Hispano-Suiza tiene preparado el primer prototipo capacitado para lanzarse a las carreras, en el mes de junio de 1909 en la carrera Mitin de Boulogne los nuevos 12 Cr de 65 x 140; 1.858 cm3 terminan los tres coches en los puestos 5.º Zucarelli, 6.º Pilleverdier y 7.º Derny, haciendo gala de una gran regularidad en una carrera de cerca de 6 horas. En esta carrera los Hispano-Suiza se vieron recompensados con la Coupe Pavillon Imperial al cuatro cilindros más rápido, la Coupe Delage de regularidad al coche más similar a una versión comercial y mejor clasificado, la Medaille du Conseiller Guyot al coche extranjero mejor clasificado y el Prix Farcot al primer cuatro cilindros clasificado, luchando contra rivales como Panhard, Mors o Mercedes, que eran los favoritos.

Más tarde, en septiembre de 1909, serán Derny y Zuccarelli, pilotos de la marca, los encargados de hacer pisar la meta en primer lugar en sus respectivas categorías en la subida al Mont Ventoux en la Provenza francesa a la que acudieron las mejores marcas de automóviles del mundo.

Hispano-Suiza 12 Cr (1909)

Zucarelli a los mandos del Hispano-Suiza 12 Cr (1909)

También en septiembre se celebraron la Carrera de Irura a Villabona y la Subida al Monte Igueldo en S. Sebastián. Derny, con uno de los coches de Boulogne, y Zuccarelli, con el nuevo 12/15 HP, consiguieron en ambas pruebas los primeros puestos de sus categorías.

Con el 35 Cr Hispano-Suiza consigue por fin ganar una carrera internacional de velocidad, logrando los puestos 1.º y 3.º con Zuccarelli y Pilleverdier en la Coupe des Voiturettes de Ostende en Bélgica, celebrada en septiembre de 1910. De las 17 voiturettes que tomaron la salida tan sólo tres habían terminado la carrera, dos de ellas Hispano-Suiza.

El 18 de septiembre de 1910 en la gran Coupe des Voiturettes de Boulogne-sur-Mer, la más importante de la temporada, a la que llegaron directamente rodando desde Ostende los tres Hispano-Suiza 35 Cr, pintados de amarillo y rojo, se alzaron con los puestos 1.º, 3.º y 6.º confirmando la madurez de sus motores. Tras finalizar la carrera los organizadores enviaron un telegrama de felicitación al Rey Alfonso XIII.

El 21 de junio de 1912, se celebra una subida contra reloj al Alto del León, en el puerto de Guadarrama, organizada por el RACE, en la que participan cuatro Hispano-Suiza en manos privadas: dos Alfonso XIII 80 x 180; 3.619 cm3 conducidos por sus propietarios: F. Oscoz Morales sobre un deportivo dos baquets y L. Figueroa sobre un torpedo cuatro plazas, que consiguen respectivamente las posiciones 13.ª y 4.ª; en el puesto 38 encontramos otro torpedo Hispano-Suiza 80 x 130; 2.614 cm3 de M. Rojas, conducido por su mecánico. La sorpresa la encontramos en el mejor tiempo de todos, que sin embargo no se clasifica por ser un coche fuera de concurso. Se trataba de un Hispano-Suiza dos plazas conducido por su propietario M. Rojas, definido como 45 HP, cuyo motor aparece como 80 x 180; aparentemente se trataba de una voiturette de carreras de 1910 (su matrícula corresponde\par a 1911) con el nuevo motor del Alfonso XIII, lo que justifica\par su situación de fuera de concurso ya que según el reglamento, en la Cuesta el Guadarrama solo podían participar «los coches de turismo o de ciudad de tipo comercial», siendo las voiturettes modelos especiales de competición. También fuera de concurso se presentó el rey Alfonso XIII conduciendo su Hispano-Suiza 15/45 Cr y acompañado por el infante D. Alfonso de Orléans, logrando batir el récord de la subida con un tiempo de 6 minutos.

El 6 de octubre de 1912 en la Côte Gaillon un Alfonso XIII de serie conducido por Derny consiguió el primer puesto absoluto de todas las categorías. La hazaña tuvo gran resonancia en toda la prensa poniendo de nuevo la imagen de Hispano-Suiza en la cima del mundo del motor. En esta carrera Bugatti había presentado su primer coche con motor de 8 cilindros (categoría 6ª) consistente en dos motores Tipo 13 de 4 cilindros acoplados, en el que Friderich no pudo terminar por rotura del cambio.

EL TIPO 20 SARDINA

Marc Birkigt desarrolló un motor tipo 20 de tres litros para competición, con los cuatro apoyos del cigüeñal en rodamientos de bolas. A mediados de 1913 el departamento técnico de Levallois-Perret prepara el primero de esos motores y lo montan sobre un ligero chasis, completado con una estilizada carrocería monoplaza revestida con aluminio pulido. Al ser tan reducido el frontal las palabras Hispano Suiza del radiador iban en este modelo una encima de la otra. El aspecto husiforme y plateado de ese bólido, junto a su peculiar olor a fritura de pescado –procedente del ricino quemado- pronto le harían acreedor del apodo La Sardina. En octubre del mismo año batió el récord en la subida a la Côte Gaillon con una velocidad media de 122 Km/h. Al año siguiente en España gana en la carrera en cuesta del Tibidabo el primer puesto de su categoría y el segundo en la clasificación general. En el puerto de Navacerrada La Sardina (en versión biplaza) quedó vencedora sobre 42 coches participantes. Estos Hispano-Suiza siguieron triunfando en Europa.

Hispano-Suiza T-20 Sardina (1913)

Hispano-Suiza T-20 Sardina (1913)

Con el comienzo de la Gran Guerra Europea en 1914, Francia decreta la movilización general, que afecta a la mayor parte del personal de Bois-Colombes, y La Hispano-Suiza se ve obligada a cerrar aquella factoría. Durante la guerra Hispano-Suiza no participa en competiciones.

En 1919 el triunfo protagonizado por el Rey Alfonso XIII en La Cuesta de las Perdices con su H6, que coronó la cumbre a una velocidad media de 102 Km/h, animó a algunos propietarios de H6 a participar en concursos y pruebas.

Destacamos el record de Dubonnet, con su H6, en la París-Niza, 942 Km a una velocidad media de 75 Km/h, y la gran victoria de éste en Boulogne-sur-Mer (Francia) con su H6 de serie.

EL 16 HP TIPO RABASSADA

Existió una fugaz aparición de un automóvil 16 HP, en 1922, para competir en la categoría de tres litros y relanzar las ventas de los modelos de cuatro cilindros (en esas fechas sólo estaban en el catálogo de fabricación española los 16 HP y 30 HP ya con casi siete años en el mercado). Debutó en la subida a La Rabassada con un propulsor de serie de 60 CV y una ligera carrocería biplaza de aluminio pulido. Resultó una gran atracción que se tradujo en solicitudes del modelo similar al que participó en La Rabassada, pero no debieron fabricarse más de 25 unidades.

Hispano-Suiza 16 HP Sport Rabassada (1922)

Hispano-Suiza 16 HP Sport Rabassada (1922)

Hispano-Suiza 16 HP Sport Rabassada (1922)

EL 30 HP SPORT

Se trata de un 30 HP tipo España con chasis corto y aligerado, hermano mayor del 16 HP. Con más de 100 CV esta versión especial podía superar los 150 Km/h.

El 26 de julio de 1922, Rafael de Vierna bate su propio récord (6 h. 05') en el trayecto Bilbao-Madrid, rebajándolo hasta las 5 h. 22', lo que supone una media de 90 Km/h. y unas puntas de 130 Km/h., que para el estado de las carreteras de entonces y con dos puertos de montaña, resultan impresionantes.
La mayor novedad en esta unidad, era la incorporación de un carburador IRZ (fabricado por Isidoro Rodríguez Zarracina), en lugar del habitual Zenith, con vistas a utilizarlos en serie para los automóviles de esta marca.

Hispano-Suiza 30 HP Sport (1922)

Hispano-Suiza 30 HP Sport (1922)

La foto está sacada del libro "La Hispano-Suiza, el vuelo de las cigüeñas, 1916-1931" (Emilio Polo, Ed. Wings & Flags SL, Madrid 1999).

EL H6B BOULOGNE

Del modelo H6B se derivó una versión con chasis más corto y un motor de 8 litros que consiguió tres victorias consecutivas de la Copa Georges Boillot en Boulogne (Francia), con los pilotos André Dubonnet (1921), Paul Bablot (1922) y Léonce Garnier (1923) conduciendo versiones especialmente modificadas del Hispano-Suiza H6. Las versiones deportivas del H6B despertaron admiración entre los aficionados y muchos solicitaron coches iguales a los que habían participado en la carrera de Boulogne, por lo que la Hispano-Suiza inició la saga del mdelo "tipo Boulogne".

Hispano-Suiza H6B Speedster Kellner (1922) Réplica

Hispano-Suiza H6B Speedster Kellner (1922) Réplica

Hispano-Suiza H6C Speedster Kellner (1922) Réplica

Hispano-Suiza H6C Speedster Kellner (1922) Réplica

Hispano-Suiza H6 Boulogne Sport (1923)

Hispano-Suiza H6 Boulogne Sport (1923) Réplica

Se puede afirmar que los años prósperos habían llegado en 1924; el mundo surgido de la Gran Guerra. Eran los "Felices Veinte". En esta época Dubonnet al volante del T-56 Nieuport establece el nuevo récord París-Niza a una media de 85 Km/h.

A finales del mes de abril de 1928 apareció en la prensa especializada la noticia de la carrera en Indianápolis entre un Hispano-Suiza H6C tipo Boulogne, y un ocho cilindros americano de la prestigiosa firma Stutz. M. Moskovich, director de la Stutz Motors, manifestó durante un almuerzo en el Salón de Londres a algunas personalidades del mundo del automóvil, que consideraba que ningún coche europeo podía batir a su modelo de serie Stutz Black-Hawck. Charles T. Weymann, opulento financiero defensor de la firma Hispano-Suiza, le contestó: "¿Cuánto apuesta usted?", a lo que el americano le respondió: "Veinticinco mil dólares". Weyman continuó. "¿Qué distancia?". Contestó el otro: "24 horas". "¿Y dónde?". "En el Autódromo de Indianápolis". A todo esto un Weymann sonriente respondió: "Pues bien, yo iré a batirle en su casa, y con el coche que utilizo desde hace varios meses, que es un Hispano-Suiza". El resultado de este encuentro, del que hizo eco la prensa del todo el mundo, fue una carrera con victoria del Hispano-Suiza frente a Stutz, que abandonó antes de las 20 primeras horas de carrera tras diversas averías.

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