LOS PRIMEROS AÑOS

ANTECEDENTES

Desde el año 1899 existía en España una empresa para fabricar vehículos eléctricos fundada por el capitán de artillería Emilio de La Cuadra. Tras un primer intento de utilizar la energía eléctrica combinada con un motor de combustión para propulsar un ómnibus y fracasar, el ingeniero suizo Marc Birkigt convence a Emilio de La Cuadra para que se dedicase exclusivamente a la fabricación de vehículos propulsados por motor de explosión, y a partir de 1900 se encarga del diseño de los nuevos motores de gasolina.

Cuando en el año 1901 la empresa La Cuadra tiene que cerrar sus puertas debido a sus malos resultados económicos, J. Castro era el principal acreedor de esta empresa, por lo que decide quedarse con todas sus instalaciones y continuar la construcción de automóviles. Se asoció con algunas personas que pusieron el capital y continuó Marc Birkigt como director técnico. La empresa la denominaron "J. Castro en comandita fabrica Hispano Suiza de automóviles". En 1903 aparece su primer modelo, un 10 HP, que ya presentaba algunas soluciones totalmente innovadoras, como el radiador tipo "nido de abeja", la bomba de agua y cuatro velocidades.

Debido a las grandes inversiones que suponía construir vehículos, y al poco capital de que disponía la empresa llevó a ésta a una suspensión de pagos en el año 1904.

FUNDACION

La Hispano-Suiza fue fundada por Damián Mateu y Francisco Seix en Barcelona en 1904. La pequeña fábrica de automóviles Castro fracasó y la sociedad fue reimpulsada por Mateu, el cual confirmó al suizo Marc Birkigt como director técnico. A partir de 1904 la empresa se llamó Sociedad Anónima La Hispano-Suiza.

En una primera fase se completan los Castro en construcción. A finales de 1904 se han entregado dos Castro 10 HP, dos 14 HP y un motor marino de 8 HP, todos ellos bajo la marca Castro. Paralelamente se ha puesto en marcha la fabricación de los primeros coches de la firma, basados en los últimos proyectos de Birkigt en Castro con las ideas del "chasis acorazado" que sería típico de la marca. Acorazado quiere decir que el motor se acoplaba perfectamente al chasis impidiendo la entrada de suciedad al compartimento motor, lográndose a su vez una mayor rigidez del conjunto chasis-motor. Los primeros coches Hispano-Suiza fueron el 14 HP y el 20 HP en 1904.

EL 14 HP

Este primer Hispano-Suiza tiene el mismo chasis de madera reforzada del Castro 14 HP, con unas placas inferiores conformadas que soportan el conjunto motor-caja de cambios y cierran el espacio de alrededor para protegerlos del barro, agua y posibles proyecciones de piedras de las carreteras de entonces, sistema que patentó Birkigt en 1905 como "chasis acorazado". Este chasis utiliza el radiador, el motor y la caja de cambios como elementos estructurales. El motor era el mismo del Castro 14 HP, el primer 4 cilindros de dos bloques de dos cilindros de 80x110 mm que daban una cilindrada de 2.212 cc. La transmisión es por juntas cárdan mientras que otras marcas contemporáneas utilizaban la transmisión por cadena. De este modelo se produjeron 14 unidades.

Hispano-Suiza 14 HP (1905)

Hispano-Suiza 14 HP (1905)

En diciembre de 1905 Birkigt envía dos coches al salón de París. No les ha dado tiempo a preparar el stand por lo que los coches se exponen fuera del recinto ferial y a disposición de quien quiera ensayarlos. La fórmula fue un gran éxito.

EL REY ALFONSO XIII

El rey de España, Alfonso XIII, era un gran aficionado al mundo del automóvil.

En 1905, el rey Alfonso XIII en una excursión a Sagunto, se encontró con que, en una fuerte rampa, un coche ajeno a la caravana real los adelantó con facilidad y, para su satisfacción, ese coche estaba parado en lo alto de la subida, ocasión que aprovechó para interesarse por ese vehículo, descubriendo con agrado que se trataba de un coche nacional, un Hispano-Suiza. En realidad no fue casual esta "presentación" de la marca a S.M. El conductor del Hispano-Suiza era Francisco Abadal, un activo agente de la marca en Barcelona y que, sabiendo del viaje real por tierras valencianas, decidió este original sistema para dar a conocer las virtudes de la recién nacida firma al monarca, que quedó entusiasmado tras probar el coche, tanto que encargó uno, un modelo de 4 cilindros y 20 CV, que le fue entregado en febrero de 1906.

Ese fue el principio de una estrecha relación entre el monarca y la marca, Alfonso XIII siempre fue un gran partidario de la misma y llegó a tener muchos de los modelos que fabricó la marca, e incluso en 1910 compró 250 acciones y contribuyó en las ampliaciones de capital de 1915 y 1916, llegando a poseer el 8% de las acciones. Este interés hizo que el rey (que era considerado toda una autoridad en el mundo del automovilismo), promocionase la marca en los círculos de la alta sociedad y que participara, entre otros, a la difusión del buen nombre y fama de Hispano-Suiza.

La mayor parte de los anuncios de Hispano-Suiza aparecidos en la prensa estaban puestos por Francisco Abadal, será un entusiasta difusor de estos coches hasta la creación de su propia compañía. Deportista nato, no dudaba en acometer gestas deportivas a bordo de los Hispano-Suiza acudiendo a todo tipo de eventos. Tenía Abadal en su representación de Hispano-Suiza en Barcelona un importante taller en el que, aparte de realizar el mantenimiento de los coches, construía carrocerías.

En 1906 se presentan dos nuevos modelos, el 40 HP, similar al 20 HP con cuatro cilindros fundidos en dos bloques de dos, capaz de alcanzar 100 Km/h completamente equipado, y el 30 HP evolución del 20 HP hacia una carrera de los pistones más larga. En definitiva, la Hispano-Suiza tenía una gama compuesta por el 20 HP, el 30 HP y el 40 HP.

EL 20-30 HP

El 20-30, así denominado por ser su potencia fiscal de 20 CV y su potencia efectiva de 30, era una evolución del 20-24 HP con sus dimensiones de los cilindros 100x120 y una cilindrada de 3.768 cm3. El embrague transmitía la potencia del motor a través de una caja de cambios de cuatro velocidades al eje posterior, que disponía de diferencial. Se trataba de un modelo de tipo medio del que se construyeron 60 unidades.

El ejemplar de las siguientes imágenes se fabricó en 1907 y se matriculó al año siguiente, la carrocería fue construida por la propia Hispano-Suiza, cosa poco habitual, y tiene una serie de detalles de altísima calidad. El RACE lo adquirió en 1958 y ha participado en varios desfiles, rallyes y salones del Automóvil de Madrid. Su última aparición en público ha sido en el centenario de la subida al puerto de Guadarrama en septiembre de 2012. Ahora se encuentra en el pequeño museo del circuito del Jarama (Madrid) y es considerado una de las más valiosas joyas de la colección por ser el Hispano-Suiza más antiguo que hay en funcionamiento.

Hispano-Suiza 20-30 HP Doble Phaeton (1907)

Hispano-Suiza 20-30 HP Doble Phaeton (1907)

Hispano-Suiza 20-30 HP Doble Phaeton (1907)

Hispano-Suiza 20-30 HP Doble Phaeton (1907)

El primer propietario del siguiente vehículo, el señor Garriga, al comprobar que sus Berliet no corrían lo suficiente, en 1915 adquirió  en el Salón del Automóvil de París un Hispano-Suiza más potente al cual se le transfirió la matrícula B-1 procedente de su viejo coche. Ello fue posible porque entonces el intercambio de matrículas entre automóviles todavía era factible, de modo que así se convirtió en el primer coche de fabricación nacional con matrícula de Barcelona. Cuando la Hispano-Suiza puso de moda la carrocería de capó alto, fue recarrozado como Landaulet en los talleres de J. Reynes. Actualmente se conserva en Tarragona.

Hispano-Suiza 20-30 HP Landaulet Reynes (1909)

Hispano-Suiza 30-40 HP Landaulet Reynes (1909)

EL 60-75 HP

Se trata del primer automóvil de 6 cilindros construido en España. En 1907 fue presentado el prototipo en Madrid a S.M. el Rey Alfonso XIII. Una revista de la época escribía sobre la noticia: "Interesándose S.M. el Rey por esta fábrica , mostró deseos de probar un seis cilindros, lo que efectuó en un 60 HP pilotado por el Sr. Abadal, que recibió la justa enhorabuena que merece por su profundo conocimiento del mecanismo de los coches Hispano-Suiza. La excursión, que terminó cerca del Escorial, la hizo casi toda el Rey en el seis cilindros, enterándose minuciosamente de todas las particularidades del coche, y animando a los fabricantes, que quedaron satisfechos de la predilección con que S.M. les distingue."

El motor, con más de 11 litros de cilindrada, además de ser el primer 6 cilindros de la marca era el primer motor realizado por Birkgt con engrase centralizado a presión, característica que introduciría en todos los demás motores al año siguiente. El motor estaba compuesto por tres bloques de dos cilindros. Entre sus aspectos más destacados estaba la suavidad de funcionamiento y la aceleración estupenda, patrimonio común a todos los automóviles de más de 4 cilindros, su velocidad llegaba a los 120 Km/h. A pesar de todo, el coche tuvo escasa aceptación.

EL 12-15 HP

Como consecuencia de la recesión económica mundial y tras haber invertido la Hispano-Suiza en unos terrenos para edificar la nueva fábrica de la Sagrera, se produjo una situación crítica que provocó la renovación del Consejo de Administración. En 1907 Damián Mateu es reelegido y toma la decisión de fabricar un automóvil de menor categoría a los que hay en producción. Encarga a Marc Birkigt el desarrollo y fabricación de un chasis 12-15 HP para atraer a una clientela más popular.

Marc Birkigt, buscando una economía de fabricación, simplificó el diseño de su motor de 2.112 cc. adoptando soluciones de mayor simplicidad:

Hispano-Suiza 12 HP Torpedo (1908)

Hispano-Suiza 12-15 HP Torpedo (1908)

Hispano-Suiza 12-15 HP Victoria Rothschild (1908)

Hispano-Suiza 12-15 HP Victoria Rothschild (1908)

Este pequeño 4 cilindros económico alcanzó gran difusión y popularidad. Además, los motores resultaron fiables y duraderos por lo que dio origen a versiones comerciales sobre chasis largo y al primer ómnibus de la firma.

EL 15-20 HP

Estuvo en producción desde 1909, equipaba el nuevo "motor intensivo" cuya filosofía de funcionamiento se basaba en aumentar el rendimiento subiendo las revoluciones y la compresión. Para conseguir esto se mejoró el sistema de engrase incorporando una bomba de paletas sustituyendo el antiguo sistema por goteo.

Hispano-Suiza 15-20 HP Sport Molist (1909)

Hispano-Suiza 15-20 HP Sport Molist (1909)

El motor 15-20 HP, además de equipar varios automóviles, fue empleado en chasis industriales (viajeras y camiones ligeros) como el modelo de la siguiente fotografía restaurado por Salvador Claret. Los 15-20 HP se fabricaron hasta 1915, cuando fueron remplazados por los 16 HP.

Hispano-Suiza 15-20 HP Viajera Vert (1910)

Hispano-Suiza 15-20 HP Viajera Vert (1910)

EL 30-40 HP

En 1909, tras la celebración de la copa Cataluña, el ingeniero Birkgt desarrolla una nueva generación de automóviles, entre los que se encuentra el 30-40 HP, sustituto como gran turismo popular del 20-30 HP.

El ejemplar aquí dibujado es una pieza histórica de valor incalculable, ya que su estado es absolutamente original. Fue adquirido por el Marqués de Zayas, destacado vecino de la ciudad de Granada, y carrozado por el prestigioso Francisco Capella sin reparar en gastos, empleando en él maderas nobles, marfil y plata. El volante está situado al lado derecho como era habitual en la época. Junto a la cabeza del conductor, por detrás, aparece la trompetilla del “teléfono” de comunicación con la parte noble. El interior cuenta con tiradores de marfil, cortinillas automáticas, marcos de caoba, asientos de fino tapizado amortiguado, perfumeros y floreros, bolsas portaobjetos y un sin fin de detalles.

Fue el primer automóvil declarado "Bien de Interés Cultural" en España y, por tanto, no exportable. Esto ocurrió en el año 1988, tras la subasta de los automóviles del Marqués de Zayas el Ministerio del Interior adquirió el Hispano igualando el precio de remate y el vehículo pasó a la custodia de la Dirección General de Tráfico.

Hispano-Suiza 30-40 HP Limousine Landaulet (1910)

Hispano-Suiza 30-40 HP Limousine Landaulet Capella (1910)

Es de destacar la política de ventas de las "viajeras" (autobuses) que siguió la compañía: Si alguien estaba interesado en comprar un autobús, sólo tenía que pedirlo. Entonces, tras un estudio económico de viabilidad, se creaba una sociedad conjunta con la Hispano-Suiza en la que ésta aportaba como capital el vehículo y el otro socio su trabajo. Cuando los beneficios repartidos por la sociedad igualaban el precio del vehículo más los intereses, ésta se disolvía. Prueba de la eficacia del método es la cantidad de empresas que aún hoy se denominan "La Hispano- ..." (Hispano-Montañesa, Hispano-Hilariense, Hispano-Igualadina...).

El modelo fotografiado a continuación tiene carrocería de madera, asientos de primera, segunda... ¡y tercera!, una campana con una cuerda que recorre todo el techo por encima de los viajeros y el depósito de gasolina en el techo que alimenta por gravedad al motor. Es propiedad de Continental Auto.

Hispano-Suiza 30-40 HP Viajera (1919)

Hispano-Suiza 30-40 HP Viajera (1919)

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